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第八十五章 推力（第2页）

而随着时间推移，东非本国船舶制造业飞跃式发展，尤其二五计划之后，东非绝大部分需求基本可以由本国造船企业满足。

而且东非船舶制造业建设高峰期，已经基本和风帆时代告别，目前东非船舶制造业大多数都处在中等偏上水平，而在军工造船业，东非实际上和其他强国之间没有明显技术差距。

通过两个五年计划，东非海港城市基本得到充分发展，尤其是前安哥拉和莫桑比克沿海地区，东非造船业比1900年扩大了近三倍。

卡宾达，罗安达，本格拉，贝拉，克里马内，马普托等新兴沿海城市飞速发展，东非重要海港城市数量也从九十年代的二十多座，增加到将近四十座。

这些城市的兴起，对东非船舶制造业发展起到了巨大的推进作用，推动了东非海洋大国的地位。

这也使得东非东西海岸出现了颇为繁荣的壮观景象，非洲沿岸继苏伊士运河取代好望角之后，商业再次繁荣起来。

苏伊士运河开通之前，大部分船只都要绕道好望角，而苏伊士运河开通后，实际上非洲东西海岸航运实际上经历过较长的衰落，直到八十年代，东非崛起后，东海岸贸易才初步恢复繁荣。

而等到南非战争之后，东非成为名副其实的两洋国家，加上东非对美洲，西欧，西非市场的开拓，西海岸商业贸易也再次活跃。

因为东非的存在，使得非洲东，西海岸航线再次成为世界主要的商业路线，在苏伊士运河开通前，虽然也有很多船只经过，但是彼时非洲除了少量沿海地区以外，基本没有得到开发，所以非洲能交易的货品，只有奴隶，象牙等少数特产。

而东非对非洲的开发，直接推动了各类商品贸易在东非两岸沿海的繁荣，这也使得撒哈拉以南非洲首次出现了对外工业品输出的国家。

总而言之，东非船舶制造业具有良好的发展基础，光是东非自身的需求，就极大促进了东非造船业近年来的高速发展。

恩斯特对政府官员们说道：“新兴产业不仅仅是第一次工业革命没有出现的工业，就比如电力，汽车，石油，化工，还有因为实现重大技术革新，从而区别于一般传统产业的新兴产业，就比如钢铁，铁路和船舶制造业等等。”

“就比如如今的钢铁产业就和过去大为不同，虽然产品依旧是钢铁，但是技术上却发生了翻天覆地的变化，过去钢铁产业依赖煤炭，如今却侧重于铁矿，而且对煤炭利用效率更加高效，以托马斯炼钢法为主的各种新式钢铁生产工艺，使得如今钢铁生产迥然不同于第一次工业革命期间，使得德国，美国在钢铁产业超越（）

了英国。”

“所以这种类型的新兴产业，不同于我们一般意义上的新兴产业，表面上和传统产业是一个东西，但内部已经发生天翻地覆的变化。”

对于恩斯特的话，大家深以为然，自从九十年代后，东非工业加速发展，大家都是见证者，如今新兴产业对整个国家的影响已经渗透到了东非人的衣食住行等各个领域。

毫不客气的说，东非在某种程度上，其实已经实现了对欧美国家的反超，东非人民能享受到很多国家无法享受科技产物，最典型的就是家电产品和汽车。

只不过东非工业体量的上升空间依旧很大，在很多领域和欧美国家依旧存在差距，这使得东非目前工业整体来看，依旧逊色于德国和美国。

至于英国，随着东非二五计划将要完成，东非在工业方面很有可能已经超越英国。

毕竟早在五年前，东非钢铁产量几乎已经和英国持平，钢铁产量是这个时代工业发展的最直观数据，所以通过钢铁产量在一定程度上可以推断一个国家的工业发展水平，如今东非钢铁产量肯定在英国之上。

当然，人均上东非肯定和英国还存在很大差距，就拿人均钢铁产量来说，1900年东非钢铁产量大约三百万吨，人口是英国两倍多，而当时英国钢铁产量接近五百万吨。

而这五百万吨钢铁产量还不包括英国殖民地钢铁产量，所以在一五计划之前东非人均钢铁占有量和英国比差距明显，随着时间推移，这一点肯定已经大为改善，不过东非政府心里盘算想要超过英国并不容易。

当然，对比国力时，尤其是和其他国家的工业，人均对于东非政府而言没有太大意义，工业体量以及可调用的资源才是东非官方比较重视的。

作为大政府国家，而且掌握海量国家资源，东非政府自认为本国工业已经仅次于美国和德国，毕竟东非人口体量和国土面积也要求东非不可能太低，至于人均数据，主要应用于民生领域，而非和其他国家竞争，当东非工业化程度越高，人均数据自然也会随之提升。

而且东非本国工业化几乎由政府主导，这也让东非政府天然更重视工业总量而非人均数据，毕竟在很多人看来，东非工业化发展几乎是由政府推进的。

总而言之，随着二五计划接近尾声，东非国内的变化几乎肉眼可见，尤其是工业建设方面。

而新兴产业和传统产业升级给东非政府带来了意想不到的效果，因为新兴产业崛起，二五计划超过了东非政府的心理预期，这是一个过去被东非政府所忽视的细节。

一五计划期间，新兴产业虽然也得到大力发展，并且推广开来，但是二五计划期间，随着新兴产业进一步发展，迸发出了更加明显的推力，让东非体会了比一五计划期间更加迅猛的发展速度。

目前东非船舶制造业已经颇具规模，单从每年船舶制造数量上已经成为世界船舶制造业大国。

随着二五计划开展，，截止到1908年东非民用船只总吨位已经超过两百多万吨，接近三百万吨水平，占据全世界民用船只制造业大约百分之七的份额。

彼时德国民用船只总吨位大约在三百万吨左右，东非和德国差距已经不大，当然，英国更加恐怖，其民用船只总吨位大约在全世界的百分之五十以上，接近两千万吨，而上个世纪九十年代占比更高，即便随着各国船舶制造业发展，英国份额下降，依旧断崖式领先其他国家。

英国牢牢把持着世界船舶制造业的头把交椅，除了本国需求以外，其他国家大部分订单也几乎都交给英国，这其中就包括东非和德国等国家，因为制造成本和技术因素，东非和德国也会从英国订购船只。

当然，东非对外购买或者租赁船只的历史由来已久，尤其是在以前，风帆船舶尚未彻底退出历史舞台的时候，为了满足本国移民和货物运输需求，东非甚至向意大利，荷兰，希腊等小国买过船。

而随着时间推移，东非本国船舶制造业飞跃式发展，尤其二五计划之后，东非绝大部分需求基本可以由本国造船企业满足。

而且东非船舶制造业建设高峰期，已经基本和风帆时代告别，目前东非船舶制造业大多数都处在中等偏上水平，而在军工造船业，东非实际上和其他强国之间没有明显技术差距。

通过两个五年计划，东非海港城市基本得到充分发展，尤其是前安哥拉和莫桑比克沿海地区，东非造船业比1900年扩大了近三倍。

卡宾达，罗安达，本格拉，贝拉，克里马内，马普托等新兴沿海城市飞速发展，东非重要海港城市数量也从九十年代的二十多座，增加到将近四十座。

这些城市的兴起，对东非船舶制造业发展起到了巨大的推进作用，推动了东非海洋大国的地位。

这也使得东非东西海岸出现了颇为繁荣的壮观景象，非洲沿岸继苏伊士运河取代好望角之后，商业再次繁荣起来。