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第219章 太阳日418（第2页）

我们当时手头还有一只独角兽与一只龙协助飞船翻越沟壑地形。

不过假如这里地面的平整度与轨道上观察到的情况一致的话，这点重量绝对是拖得动的。

更不用说如果小马们设计时起落架采用了更大的轮对的话，拖动的速度就不至于只有缓慢如同爬行的每小时一千米了。

我真的一点都没有夸张；Ares任务的漫游车都是些力大无比的怪物。

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现在的想法是，照道理电机的拖动效率包线应该是平滑的；也就是说只要载荷不为零，或者重到电机根本连动都动不了，它就应该运行于效率峰值附近，因此无论是把全部电力都分配给同一台电机还是均匀分布到四台或八台电机头上都应该没有任何区别。

然而实际情况却根本不是如此。

其实只要一台电机承受的载荷跌到其额定负载的百分之五十以下，运行效率也会跟着一起滑坡。

要是到了百分之二十以下，基本上就烂到没鸟用了。

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原因在于摩擦力。

摩擦力会持之以恒地窃取任意类型动力引擎的运转效率——相互刮蹭的轴承，还有与外壳之间的滑动等等，各种方式积少成多。

减少负载的同时确实会减少拖动所需的电能，这点是没错……可是摩擦力的消耗是永恒不变的，这样以摩擦形式损耗掉的电力在总能耗中的占比就会上升。

再回到我刚才所说，每个漫游车轮里的电机都不是省油的灯。

NASA当时的需求是要设计高能效的漫游车，然而他们同时也更加希望最终的成品车辆能攀越崎岖的恶劣地形，载着团队安全返回，毕竟这才是重中之重。

而之前搞出安全玻璃头盔面罩还有一次性二氧化碳滤芯这些败笔的那一群脑瘫这回的想法却是，“做过头是什么意思？不存在的。”

于是最后的成果就是这么些几乎能把英伦岛群直接跨过海峡一路拖到与法国接壤的可怕电机。

这里我是夸张了一点，不过我想表达的关键在于漫游车驱动电机的牵引能力绝对是强到过了头。

一开始要带着二十六吨重的负载起步的时候如此强劲的动力自然是好事，可一旦车辆开动起来，维持前进的能量消耗其实是很少的。

这时视在负荷直接断崖式下跌，而摩擦力——由于移动房车过度超载而进一步恶化——很快就把运行效率囫囵吞没了。

而即使我们让电脑发指令给那些电机断电也是于事无补，因为这样的结果是断电的电机会立刻成为发电机，由此产生的大量阻力只会拖累其他运转中的电机，就算能生产一点电能，也远远不够弥补带来的巨大效率损失。

不过话还是要说清楚，断然拿掉八个驱动轮中的两个并不会给我们直接换来百分之二十五的效率提升。

首先要考虑到我们还没有加速到巡航速度时，一切扭矩都是对我们有利的。

即便这些电机都是力拔山兮气盖世，六台电机要拖着二十六吨载荷从完全静止启动也还是略微超过总额定负载的，因此在达到预定速度之前效率都会受到影响。

而且还有一点；每次我们刹车时，运转的电机都会回收一部分失去的电能，但是脱开离合的那几个车轮可没有这种作用。

显然脱开离合的车轮是不能靠再生制动发电的。

因此如果采用六轮驱动的配置，无论是启动还是停车我们都会损失掉一定的效率。

然后还有上坡的问题。

六轮驱动的配置是完全受不了任何坡比大于一比四的上坡的。

光是今天我就已经出了四次舱，暂时重新连上那两个后轮的电机离合之后我们才能脱离要穿越的沟壑地带，因为我们实在是找不到坡度低于三十度的缓坡。

等我们以后真正上了路，遇到类似的情况就代表我们损失了宝贵的时间，也就意味着补充的电能会减少，最后就会导致每天有效行程缩短。

同时这也意味着我们还要在反复启停的过程中浪费掉不少能量。

NASA也在JSC街头开展了行驶测试（绝对是游客们难得一见的景象，不过在他们大饱眼福的同时我还是想对那些被迫要将自己的车辆移出街头停车位的工程师们说一声抱歉）。

取得的测试结果是在地球的引力环境下完全平坦没有障碍物的街道上，只有极少量制动或加速的行车过程中提升的效率为百分之十二。

那我们这里又是什么情况？这么说吧，昨天我们是以瓦时的电能行驶了57.11千米。

而今天我们测得的是……当当当当……60.53。

可以换算出效率提升了5.5%，将每千米850瓦时的里程耗电压到了805左右。

之后我们又充了几个小时的电，开了短短一段路回到之前我们测试中多次路过的居住区。

前情提要到此为止。