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第一百五十一章 年各国铁路情况（第2页）

“王储殿下，现在贝拉港已经颇具规模，所以我们认为现在修建从哈拉雷市到贝拉的铁路条件已经成熟，铁道部和我们一致认为修建哈贝铁路是非常具有必要性的，仅仅只需要450公里左右的铁路，就能让哈拉雷市获得最快出海口，同时能够促进莫桑比克中部地区的发展。”

刘益德维尔说道。

当然，世界霸主英国的铁路虽然只有三万公里，但这只是本土，在过去二十年时间，英国修建铁路也很夸张，就比如前面提到的阿根廷铁路主要就是英国资本建设，除此外还有美国和印度铁路，英国资本都有参与。

东非铁路时速在30到50之间，所以如果哈贝铁路建成，只需要不到一天的时间，就能抵达，而目前以莫桑比克的条件，也不可能在沿途设置太多站点，因为铁路沿线附近根本没有城市，甚至村庄都是凤毛麟角般的存在，这意味着哈贝铁路建成后能极大节约时间成本。

除了这些国家，欧洲的一些小国发展也极为迅猛，尤其是低地国家荷兰，比利时，以及北欧三国。

东非铁路的建设时间其实是在1873年前后，并没有达到二十年，不过在七十年代，受到经济危机影响，世界钢铁产能过剩，东非铁路建设速度很快，八十年代反而有所下降。

美国铁路不用多说，在经济危机之前就已经是世界第一。

阿根廷铁路发展速度飞快，1870年，阿全国铁路仅740公里，1880年2133公里，1886年5964公里，1890年就已经达到9254公里。

当然，这也促进了东非产业结构的健康发展，在七十年代大部分钢材和器械主要从欧洲进口，而到了八十年代末东非铁路国产化已经达到百分之七十以上。

安德烈回答道：“截止到去年，也就是1889年，我国铁路总里程是一万九千公里，在1889年因为战争原因铁路建设稍微拖延了一年，过去20年平均每年修建一千多公里铁路，所以对西部和南部铁路建设具体情况要看地况和经济，以及国防上的要求。”

这些国家以外，其余都不太理想，像日本在1890年铁路仅两千七百多公里，远东帝国更是仅四百公里左右。

所以东非铁路建设虽然夸张，但是放在全世界范围来看，并不算特别突出。

（本章完）

“目前内燃机式拖拉机主要以姆贝亚市和达累斯萨拉姆市两地为研发中心，哈拉雷因为深处内陆的原因，在技术人才培养方面尚且较为薄弱，同时不利于学术交流开展，所以未来哈拉雷等中部城市想要在教育领域有所创新，就必须发展对外和对内两条通道。”

东非教育部大臣阿德李奇向恩斯特说道。

目前东非的尖端领域技术正在大力向内陆推进，因为东非作为后发国家，大部分知识来源都是“舶来品”

，本土人才培养体系尚不健全。

发展历史较早的姆贝亚市就是当前东非对外吸收世界先进文化知识和技术的终点，至于哈拉雷市过于深入中心，且历史较短，虽然在工业上飞速发展，体量已经超过姆贝亚市，但在尖端科技和科学教育远落后于姆贝亚等东部城市。

“其实哈拉雷距离海洋并不算太远，只不过之前莫桑比克在葡萄牙人手里，现在莫桑比克已经归入东非，所以我们必须打通哈拉雷最快对外通道，从而主推中部城市发展速度，尤其是高端产业领域。”

交通部大臣刘益德维尔说道。

东非大臣们的名字颇为奇特，当然作为外来人口融合的国度，这一点很正常，就像交通部大臣是老一辈华人移民，出身于黑兴根军事学院。

恩斯特对着刘益德维尔问道：“那你们交通部有什么想法？”

而沙俄铁路长度就和东非在同一纬度了，沙俄铁路同样是东非的二倍，但是沙俄的面积几乎比东非大了一千万平方公里，所以两国基本持平。

恩斯特点点头道：“哈贝铁路的价值肯定是毋庸置疑的，这对于东部城市发展十分必要，不过这远远不够，我们在莫桑比克和安哥拉以及布尔共和国这些新占领区，未来都要通上铁路，目前东非铁路的格局是东部多，中部和北部持平，西部和南部少，这一点你们铁道部要仔细规划。”

不过这也能侧面反映法国顽强的生命力，仅用了十年时间基本就消除了战争对法国的负面影响。

“哈贝铁路能够解决哈拉雷市的出海口问题，如果建成，从哈拉雷到贝拉只需要一天的时间，这只比从达累斯萨拉姆市到多多马多十几公里，比姆贝亚到达累斯萨拉姆市时间甚至缩短一半。”

铁道部大臣安德烈说道。

至于奥匈帝国，基本和法国持平，毕竟奥匈帝国本身就比法国落后许多。

铁路系统显然也属于交通的一部分，但是在19世纪的东非，铁道系统被单独划分为一个政府部门，和交通部同级，当然，双方之间的紧密联系，使得两个部门在东非国家发展中必须相互沟通协作。