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第二百零七章 第一铁路立项（第3页）

陆地和欧亚连接点也就是埃及那一小块区域，而且现在埃及还在修建苏伊士运河，埃及那是英法两国的角力场，我估计也不会让外人介入。”

“宽轨，优势在于运载大，技术要求低，缺点就是装载大了重了，马力上不去。

不过我们也不追求速度，东非大宗出口也就是粮食和木材，其他我们自己都不够用，所以我倾向于采用宽轨。”

“铁路在我看来就是大就是好，至于土地问题，东非比沙俄都地广人稀，多占点土地也无所谓，最主要的是欧洲耕地密集，铁路会影响到农田，我们东非就不用担心这一点，那么多草原和森林不用白不用，这完全是小问题。”

“一般来说没这问题，因为宽轨也就宽了一个座位的宽度，而铁路线除了铁轨，一般铁路的两边10-30米都是铁路范围，和轨道占地面积增加来说可以忽略不计。

有影响的基本是隧道和桥梁”

诺丁工程师补充道，“安全性方面，宽轨在当前技术条件下也能运行的更平稳，但是转弯是靠车轮外径的特殊设计来解决差速问题倒！

所以轨距不能太宽。”

“诺丁先生，这个不能太宽具体怎么说？”

“我的建议是不能超过三米，因为目前铁路还没有出现过这么宽的实际运营铁路。

英国人在1835年倒是修筑了三百多英里2140轨距的铁路，也运营了一段时间，我对机车并没有深入研究，不过这么多年技术发展，所以我预估三米以内比较稳妥。

而且，东非如果采用两米以上的铁路轨距，在世界应该也算独一档的了，这种应该称为超宽轨距。

但是，就我个人而言，我认为超宽轨距的未来更有潜力，就以目前欧洲的货物运量来说，一直都在增加，铁路的发展也无外乎追求速度和重载两个方向。

如果未来能解决动力等技术问题，这一切都不算难题，依据目前科技的发展我看可能性很高。”

听到这里新陆军总司令菲利克斯说道：“那我看干脆用2500作为我们东非自己的标准好了，这样技术有保障，也符合我们东非的需求，我们东非的气候和沙俄气候正好相反，但是我知道沙俄也是草原和森林为主，殊途同归，所以我们东非在这一点上和沙俄比较像，所以用宽轨没有问题。”

菲利克斯的话也被大多数人支持，沙俄确实在地域方面和东非有相似之处，森林，草原，冻土东非倒是没有，可东非沼泽也不少。

经过最后东非政府的预估和诺丁工程师的确认，东非最后还是选择了一个特立独行的数字——2500。

原本恩斯特更倾向于1500这个数字，但最后这次会议的说法也让恩斯特很感兴趣。

多花点钱倒是无所谓，修铁路最主要的还是人力成本，这一点反正不用东非人自己动手，所以放心大胆去做好了。

东非第一条铁路正式立项，因为这条铁路终点在第一镇，而且是东非第一条铁路，所以名字也直接叫做“第一铁路”

，不过后世人会在前面加上东非这个限定词。

第一铁路，总长规划在五十九公里，车站位置距离第一镇和达累斯萨拉姆都有一小段距离，这是考虑到防御工程后的结果，当然，蒸汽机车的噪音也挺大，恩斯特倒是无所谓，但是打扰到康斯坦丁亲王的休息就不好了。

因为修建的第一铁路是一条实验性铁路，所以恩斯特也不害怕出差错，要是真不行，停掉就好了，那时也不迟。

同时，这次会议也让恩斯特产生了急迫感，超宽轨距，这个诺丁工程师提出的概念大胆前卫，可相关技术储备就必须重视。

标准铁路轨距在前世其实是一个路径依赖问题，英国人最先搞出来，输出世界，后续就成了许多国家的标准，而一但遇到想要变动的时候，就会因为要改变整个铁路体系，所以更改成本太大而放弃。

前世欧亚班列就有人提出应该采用两米以上的超宽轨距，这样能增加集装箱数量，但也只能是镜花水月。

恩斯特所处的这个时空，铁路发展也没有多少年，对于世界上许多国家来说，甚至见都没见过，从蒸汽动力方面入手东非肯定比不过其他国家。

标准轨距的先发优势已经确定，东非要特立独行，在技术上就要有自己的突破。

现在恩斯特手里有一张王牌还没有动用，那就是柏林能源动力公司——现在全世界在内燃机领域最顶级的公司，明年，也就是1870年，柏林能源动力公司的实用性四冲程内燃机，按照当年安排就要面世了。

现在公司正好比较清闲，要给他们增加点工作量，成立新的部门专心对内燃机机车，汽车等内燃机应用领域加大研究力度。